Заполните интерактивную форму и мы свяжемся с вами для подбора образовательной программы.
Оставьте свои контакты и мы скоро с вами свяжемся!
Кто вы сейчас?
В каком формате хотите прокачаться?
Вы сейчас где-то учитесь?
Как вас зовут?
Оставьте свой телефон для связи
Оставьте свою почту для связи
Логистика взаимодействия морского и железнодорожного транспорта
Статья
Задумывались ли вы о том, какие проблемы в перевозке могут возникать при стыковке разных видов транспорта? В этой статье будут рассмотрены проблемы взаимодействия самых больших по экспортному грузообороту видов транспорта - морского и железнодорожного.
Как известно, в силу сырьевой направленности экономики России основными экспортируемыми Россией грузами являются - нефть, нефтепродукты, газ, уголь, зерно, минеральные удобрения, железная руда и т.д. Объем экспортного грузооборота перечисленных грузов в 2018 г. составил порядка 727 млн тонн. Практически для всех перечисленных грузов предпочтение в доставке отдается именно морскому транспорту. При этом оптимальным транспортом для доставки в адрес портов является железнодорожный транспорт. Так, в 2018 году 47% грузов прибыло в морские порты РФ железнодорожным транспортом. [2, стр. 41]. И согласно прогнозу по всем перечисленным видам груза кроме нефти планируется и дальнейшее увеличение объемов транспортировки грузов по железной дороге. Суммарно увеличение объемов перевозок по ж/д к 2024 г. по рассмотренным выше видам груза составит порядка 100 млн тонн.
[2, стр.10]
На протяжении многих лет «узким местом» взаимодействия рассматриваемых видов транспорта является скопление грузовых вагонов на подходе к портам.
[2, стр.41]
В результате опроса, проведенного компанией E&Y в 2018 году [2], было выявлено, что основным фактором, мешающим развитию морских перевозок, является недостаточно быстрое развитие ж/д инфраструктуры (85% респондентов). Ярким примером того является восточное направление: пропускная способность российских железных дорог оказывается меньше возможностей портовой инфраструктуры. Среди наиболее проблемных участков железной дороги является недостаточная пропускная способность БАМа и Транссиба. Так, на презентации на Восточном экономическом форуме в сентябре в 2018 г. заместитель гендиректора, директор по логистике АО «СУЭК» Денис Илатовский заявил, что согласно плану роста объемов перевалки угля «Дальтрансугля», который к 2025 г. планирует увеличить объем до 30 млн тонн необходима провозная способность РЖД в 80 млн тонн, в то время как целевая провозная способность после первого проекта БАМ/Транссиб составляет всего 42 млн тонн.

Что касается портовых мощностей на начало 2019 года мощности российских морских портов составили 1055 млн тонн, что на 200 млн тонн больше фактической перевалки в портах в 2018 г., при этом к 2030 году портовые мощности планируют увеличить до 1,3 млрд тонн. Однако несмотря на внушительные цифры пропускная способность портов также является проблемой, но меньшего масштаба (35% респондентов). В основном она выражается в нехватке специализированных терминалов, крытых ангаров, тепляков, бурорыхлительной техники, вагоноопрокидывателей, промежуточных складов на время непогоды. Так, всего в 4 из более чем 20 имеющихся специализированных угольных терминалов России имеются современные вагоноопрокидыватели и ангары для размораживания вагонов. Некоторые порты, например, дальневосточный Ванино, в свое время придумывали собственные технологии для увеличения скорости перевалки угля. Чтобы не тратить время на размораживание угля за неимением специального ангара, уголь в вагоне аккуратно распиливался дисковой пилой на несколько частей, после чего осуществлялась перевалка. Сейчас ситуация меняется с введением в эксплуатацию нового проекта терминала.

Причиной простоев на подходе к портам являются также погодные условия, усугубляющие недостаток инфраструктуры. В 2019 году по причине погодных условий в портовых направлениях не были перевезены в общей сложности 8682 вагонов или 574 тыс. тонн. Основной проблемой была Северо-Кавказская железная дорога, где не погрузили 245 тыс. тонн, Дальневосточная железная дорога - около 80 тыс. тонн, Октябрьская – около 60 тыс. тонн. В январе 2019 г. ОАО «РЖД» было вынуждено ввести 17 конвенционных ограничений, 13 из которых касались портовых направлений.

К невыполнению нормы по выгрузке привел январский холод, из-за которого, как указывалось, ломалась техника и падала скорость выгрузки. Однако порты являются сложными технологическими комплексами, которые могут прямо не быть зависимыми от погодных условий. Решением такого вопроса могут быть промежуточные склады, которые бы приводили к повышению эффективности использования вагонов.

Причинами скопления вагонов также являются управленческие пробелы: нерациональное управление портовой и ж/д инфраструктурой, нерациональный подвод поездов. К факторам, осложняющим равномерность движения грузовых поездов, можно отнести: сезонные колебания объемов погрузки, ремонт ж/д путей, необходимость пропускать пассажирские поезда, опоздание судов в портах и т.д. Расписание подвода поездов с учетом всех факторов вручную составляется сменным инженером логистического центра каждые сутки. Однако, в силу длительности процесса, постоянно меняющихся условий, и человеческого фактора этот процесс был малоэффективен. Сейчас его эффективность повышается за счет внедрения автоматизированного формирования плана подвода поездов на базе системы ДИЛС, разработанной компанией «ЦИТ-транс» [4]. В настоящее время система находится на подконтрольной эксплуатации на припортовых станциях Лужская и Мурманск (порты Усть-Луга, Мурманск). В конце минувшего года начато внедрение этапа проекта на припортовых станциях Автово и Новый порт. Охват новой технологией работы с морскими портами на припортовых дорогах идёт параллельно с реализацией проекта на транзитных железных дорогах, в данном случае – на Северной, Московской, Горьковской и Свердловской.

Таким образом, рост объема внешнеторговых перевозок зависит от развития портовых направлений, для решения проблем которого нужно развивать пропускную способность железнодорожной инфраструктуры, а также технологии управления потоками поездов на ней, которая в идеале должна быть сквозной и осуществляться в едином информационном пространстве по всей цепочки доставки. В противном случае, часть проектов по строительству новых терминалов и увеличению мощностей порта может мало изменить ситуацию, т.к. пропускная способность порта будет увеличивается значительно медленнее, чем наращиваются его мощности.
Источники
1. Игольное ушко приморских портов. Обзор развития инфраструктуры морских гаваней Дальнего Востока [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://vgudok.com/lenta/igolno-ugolnoe-ushko-primorskih-portov-obzor-razvitiya-infrastruktury-morskih-gavaney-dalnego;
2. Обзор отрасли грузоперевозок в России / Исследование Ernst&Young – 2019. - 46 стр. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://www.ey.com/Publication/vwLUAssets/ey-transportation-services-2019-rus/$FILE/ey-transportation-services-2019-rus.pdf;
3. Подход к морю: ОАО РЖД и владельцы портов ищут эффективные варианты взаимодействия [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://www.gudok.ru/infrastructure/?ID=1463468;
4. Путь к причалу без очереди [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://vch.ru/event/view.html?alias=put_k_prichalu_bez_ocheredi;
5. Эксперты обсудили ключевые вопросы развития портовой инфраструктуры [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.morport.com/rus/publications/eksperty-obsudili-klyuchevye-voprosy-razvitiya-portovoy-infrastruktury
Written by Yulia Bardakova
All rights for images and videos belong to their authors.
Пора прокачаться в логистике?
Заполните короткую интерактивную форму
по кнопке ниже и мы поможем подобрать программу

Другие материалы

Читайте также выбранные материалы нашего сообщества. #highlights